用兩噸的材料來(lái)運(yùn)送100公斤的人永遠(yuǎn)不會(huì)對(duì)環(huán)境無(wú)害。
上月底，國(guó)際能源署（International Energy Agency）發(fā)布題為“As their sales continue to rise, SUVs’ global CO2 emissions are nearing 1 billion tonnes”（譯《隨著SUV銷量持續(xù)增長(zhǎng)，其全球碳排放量已接近10億噸》）的評(píng)論文章，文章指出繼2021年全球汽車市場(chǎng)整體經(jīng)歷強(qiáng)勁增長(zhǎng)后，2022年汽車總銷量下降0.5%至7500萬(wàn)輛；雖然全球車市整體表現(xiàn)不佳，但SUV（sport utility vehicle，運(yùn)動(dòng)型多用途車，主要指帶四輪驅(qū)動(dòng)越野車）和電動(dòng)汽車銷量都在逆勢(shì)增長(zhǎng)，且SUV的二氧化碳排放量已經(jīng)接近10億噸，為全球帶來(lái)了較大的環(huán)境負(fù)擔(dān)。
英國(guó)報(bào)刊《衛(wèi)報(bào)》美國(guó)站（Guardian US）環(huán)境領(lǐng)域記者Oliver Milman稱，越來(lái)越明顯的是，SUV銷量的飆升正在產(chǎn)生大量污染源。國(guó)際能源署執(zhí)行董事Fatih Birol也直言，“SUV在全球范圍內(nèi)的購(gòu)買(mǎi)熱潮，正在挑戰(zhàn)大家為減排作出的努力?！?/p>
大眾為何偏好SUV？
從1941年美國(guó)威利斯汽車公司交付世界上第一輛SUV車型Willys MB起，SUV就開(kāi)啟了公路馳騁之旅。從上世紀(jì)80年代至今，SUV車型不斷發(fā)展并逐漸在全球汽車市場(chǎng)成為主流車型，豪華跑車品牌如蘭博基尼、阿斯頓馬丁等也紛紛發(fā)布SUV車型以擴(kuò)大市場(chǎng)。其中蘭博基尼旗下的SUV車型Urus更助力蘭博基尼在2022年創(chuàng)造全新銷售記錄，購(gòu)買(mǎi)SUV近年來(lái)已是蔚然成風(fēng)。
蘭博基尼旗下的SUV車型Urus
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國(guó)際能源署的數(shù)據(jù)指出，全球SUV的銷量從2010年的約1000萬(wàn)輛增加到2021年超過(guò)3000萬(wàn)輛；從市場(chǎng)份額上看，SUV的市場(chǎng)份額從16.5%（2010年）增長(zhǎng)到45.9%（2021年）。自2013年起，中國(guó)已經(jīng)取代美國(guó)成為最大的SUV市場(chǎng)；從人均SUV保有量看，2021年時(shí)，美國(guó)每38個(gè)人就擁有一輛SUV，中國(guó)每125個(gè)人擁有一輛SUV。
消費(fèi)者洞察與市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)JD Power去年發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2021年全年，美國(guó)銷售的78.5%的新車都是SUV和皮卡，而在2014年時(shí)該數(shù)據(jù)僅為54.6%，SUV的銷售情況越來(lái)越好，且已經(jīng)成為美國(guó)公路上的主流車型。澳大利亞全國(guó)交通委員會(huì)（National Transport Commission）也在去年發(fā)布報(bào)告表示，在澳大利亞，SUV車型的銷量占2021年新車銷量的一半，大型SUV銷量較上年增長(zhǎng)2.5萬(wàn)輛。
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在全球范圍內(nèi)，雖然2022年汽車市場(chǎng)銷量略微下降，但SUV銷量仍然保持上升勢(shì)頭。美國(guó)科技媒體The Verge記者Justine Calma指出，2022年SUV的銷量增長(zhǎng)了3%，且現(xiàn)在已經(jīng)占全球汽車銷量的46%，其中美國(guó)、印度和歐洲市場(chǎng)增長(zhǎng)顯著。另外，電動(dòng)SUV的銷量和產(chǎn)品線也在增長(zhǎng)，2022年電動(dòng)SUV銷量占SUV總銷量的16%；在全球市場(chǎng)上超過(guò)400款電動(dòng)汽車車型中，約有55%為電動(dòng)SUV車型，高于2018年的40%。
全球越來(lái)越多的人喜歡并選擇SUV車型，“SUV曾經(jīng)是拖著工具四處疾馳，或在崎嶇不同的路面進(jìn)行越野任務(wù)的主力，而現(xiàn)在它已經(jīng)成為喜歡在郊區(qū)游玩家庭的默認(rèn)選擇，甚至在人口稠密的城市核心地區(qū)，人們也將SUV視為默認(rèn)選擇”，《衛(wèi)報(bào)》美國(guó)站環(huán)境領(lǐng)域記者Oliver Milman如是表示。
大眾對(duì)SUV的偏好與SUV所代表的性能息息相關(guān)，首先SUV滿足了大眾對(duì)汽車空間容量的追求。汽車行業(yè)研究機(jī)構(gòu)S&P Global Mobility首席汽車分析師Stephanie Brinley稱，“大眾對(duì)家庭用車的期待是多功能車，而不是轎車”，而且汽車廠商已經(jīng)意識(shí)到部分國(guó)家的人喜歡隨身攜帶所有的東西，因此廠商也在不斷推出新的、更大的SUV車型滿足消費(fèi)者需求。
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英國(guó)安格利亞魯斯金大學(xué)（Anglia Ruskin University）高級(jí)講師Tom Stacey則表示，“許多駕駛者表示，他們喜歡更高的駕駛位置，且重視汽車的越野能力”，而SUV車型相較于小型汽車更高的底盤(pán)確實(shí)滿足了駕駛者“坐得更高”的需求；另一方面SUV汽車從創(chuàng)立之初就以越野能力而聞名，于消費(fèi)者而言，SUV滿足了他們對(duì)更高性能汽車的期待。
當(dāng)然廣告營(yíng)銷的力量也不容忽視，加拿大西蒙菲莎大學(xué)（Simon Fraser University）傳播學(xué)院副教授Shane Gunster在研究SUV廣告時(shí)也指出，“通常情況下， 廣告中SUV疾馳而過(guò)，且能完美地融入自然環(huán)境.....SUV被描述為一項(xiàng)探索自然的技術(shù)產(chǎn)物，我們可以通過(guò)SUV瞥見(jiàn)自然的秘密美學(xué)，真正體驗(yàn)和欣賞自然”。在此類畫(huà)面耳濡目染之下，大眾會(huì)自然而然地將SUV與探索自然相連接，并產(chǎn)生對(duì)SUV的喜愛(ài)與向往。
SUV對(duì)環(huán)境造成更大壓力
“更大是更好的反義詞”，美國(guó)科技媒體The Verge記者Justine Calma如是闡述SUV之于環(huán)境的關(guān)系。SUV的銷量越來(lái)越高，這類尺寸更大的車輛為環(huán)境帶來(lái)的壓力也越來(lái)越大。
Oliver Milman指出，早在2019年國(guó)際能源署就指出，對(duì)SUV需求的不斷增長(zhǎng)是導(dǎo)致2010年至2018年全球二氧化碳排放量增加的第二大因素，超過(guò)了重工業(yè)、卡車、航運(yùn)、航空等的碳排放量；且將SUV總體碳排放量與國(guó)家碳排放量進(jìn)行比較可以發(fā)現(xiàn)，其碳排放量已經(jīng)可以位列世界第七大碳排放國(guó)家。
對(duì)SUV需求的不斷增長(zhǎng)是導(dǎo)致2010年至2018年全球二氧化碳排放量增加的第二大因素
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國(guó)際能源署今年年初最新的數(shù)據(jù)再次提示，全球SUV的二氧化碳排放量已經(jīng)達(dá)到了非常龐大的數(shù)字，每年排放近10億噸二氧化碳，該數(shù)字幾乎是英國(guó)2021年全年二氧化碳排放量的兩倍。另外，隨著SUV銷量上升，從2021年到2022年，乘用車中非SUV車型對(duì)石油的需求幾乎保持不變，而SUV車型的石油消耗量每天增加50萬(wàn)桶。
與小型汽車相比，SUV在材料、油耗等方面都消耗更大。根據(jù)英國(guó)安格利亞魯斯金大學(xué)高級(jí)講師Tom Stacey的說(shuō)法，首先SUV體積更大，因此相較于小型車，它們?cè)谏a(chǎn)過(guò)程中需要更多的材料，也會(huì)產(chǎn)生更多的碳排放，例如大眾汽車旗下高爾夫的重量約為1330公斤，而基于高爾夫打造的緊湊型SUV車型途觀的重量約為1534公斤，較前者增加了200公斤的材料（以金屬、塑料和橡膠為主）。
其次，SUV的高消耗還體現(xiàn)在燃油效率方面，因?yàn)镾UV車身較重，因此相較小型汽車，發(fā)動(dòng)機(jī)需要更大的馬力來(lái)驅(qū)動(dòng)，其油耗也會(huì)更高；相較于低底盤(pán)、流線型車身的轎車，SUV更高的底盤(pán)和更棱角分明的外觀使其在行駛時(shí)風(fēng)阻系數(shù)更高，這也會(huì)導(dǎo)致油耗更高。
GMC悍馬電動(dòng)汽車SUV車型
圖片來(lái)源：GMC悍馬電動(dòng)汽車
電動(dòng)SUV不存在燃油效率問(wèn)題，但是這也并不是解決環(huán)境問(wèn)題的“完美選擇”，電動(dòng)SUV也需要更大的電池來(lái)為其提供能量。科技商業(yè)媒體MIT Technology Review（《麻省理工科技評(píng)論》）氣候方向記者Casey Crownhart介紹，電動(dòng)轎車日產(chǎn)聆風(fēng)配備的電池約為40千瓦時(shí)；而GMC悍馬電動(dòng)汽車推出的SUV所配備的電池為210千瓦時(shí)，電池容量是前者的5倍以上。如果電動(dòng)SUV車型繼續(xù)發(fā)展，未來(lái)對(duì)電池材料的需求也會(huì)大幅增長(zhǎng)，Casey Crownhart預(yù)計(jì)到2035年全球需要300座新礦山以滿足電池需求，到2040年鋰需求也將增長(zhǎng)40倍，而大量生產(chǎn)這些電池原材料也會(huì)對(duì)土地、水資源等造成破壞。
而且電動(dòng)汽車并不代表著完全零排放，Casey Crownhart指出，雖然將制造電池和利用燃料發(fā)電、為汽車充電產(chǎn)生的碳排放考慮在內(nèi)，同一款車的電動(dòng)車型在碳排放方面的表現(xiàn)也優(yōu)于汽油車型，但是如果將汽油車型的豐田卡羅拉和GMC悍馬電動(dòng)車SUV車型比較，GMC悍馬電動(dòng)車SUV車型產(chǎn)生的溫室氣體更多，對(duì)環(huán)境的影響也更大。
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綠色汽車戰(zhàn)略缺失重要環(huán)節(jié)
不能否認(rèn)，汽車向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型有效減少了交通出行領(lǐng)域的碳排放，從國(guó)家政策到環(huán)保組織以及車企都為發(fā)展電動(dòng)汽車付出了諸多努力，“但是在鼓勵(lì)消費(fèi)者選擇最能滿足他們需求的高效能車輛方面，任何機(jī)構(gòu)都沒(méi)有付出很多”，密歇根大學(xué)自然資源與環(huán)境學(xué)院名譽(yù)研究教授John DeCicco表示，“雖然有許多美國(guó)人意識(shí)到全球變暖是真實(shí)存在的，但是將這種擔(dān)憂與日常汽車購(gòu)買(mǎi)聯(lián)系起來(lái)是綠色汽車戰(zhàn)略中缺失的一環(huán)”。
鼓勵(lì)改變的第一步首先需要政策層面有意識(shí)的引導(dǎo)。加拿大西蒙菲莎大學(xué)（Simon Fraser University）可持續(xù)交通領(lǐng)域教授Jonn Axsen和Zoe Long博士去年在溫哥華地區(qū)對(duì)近1000名居民進(jìn)行了調(diào)查，他們發(fā)現(xiàn)如果想要改變消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)SUV的意愿，政策層面的調(diào)整是有效的方式。調(diào)查顯示如果將小型汽車保險(xiǎn)的價(jià)格下降20%，則36%有意向購(gòu)買(mǎi)SUV的消費(fèi)者將轉(zhuǎn)而購(gòu)買(mǎi)小型汽車；如果將SUV的購(gòu)置稅提高10%，則35%的有意向購(gòu)買(mǎi)SUV的消費(fèi)者將放棄購(gòu)買(mǎi)；如果對(duì)所有進(jìn)入加拿大溫哥華的SUV征收5美元的通行費(fèi)，那么33%的消費(fèi)者會(huì)選擇購(gòu)買(mǎi)小型汽車。
根據(jù)Jonn Axsen和Zoe Long的說(shuō)法，諸如此類的定價(jià)機(jī)制和稅收調(diào)整將會(huì)是雙贏的政策，而如果不從政策層面出發(fā)，挑戰(zhàn)SUV市場(chǎng)將會(huì)非常棘手，因?yàn)樵跊](méi)有政策干預(yù)的情況下，很少有人會(huì)將自己的購(gòu)車選項(xiàng)由SUV轉(zhuǎn)向轎車。
圖片來(lái)源：kpbs.org?John Bazemore AP
另外，Jonn Axsen和Zoe Long也指出，加拿大在燃油效率方面較為寬松的政策在一定程度上刺激了SUV的銷售，而重新設(shè)計(jì)目前針對(duì)汽車燃油效率的政策法規(guī)將會(huì)是解決SUV所引發(fā)的氣候問(wèn)題的另一種選擇。目前美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）已經(jīng)發(fā)布新規(guī)，自2026年起，在美國(guó)銷售的新車平均每加侖汽油必須要能使車輛行駛至少40英里，特朗普時(shí)期的標(biāo)準(zhǔn)為每加侖汽油能使車輛行駛24英里即可，類似舉措可以有效推動(dòng)汽車企業(yè)在燃油效率方面作出改進(jìn)，從而降低燃油類SUV車型的油耗。
當(dāng)然培育消費(fèi)者意識(shí)也是改變的關(guān)鍵，俄亥俄州立大學(xué)城市和區(qū)域分析中心主任Harvey Miller認(rèn)為，消費(fèi)者需要意識(shí)到SUV并非是生活的必需品，一方面，SUV對(duì)生活在城市社區(qū)的人來(lái)說(shuō)利用率并不高，“你不需要開(kāi)著SUV去超市買(mǎi)一罐牛奶”；另一方面，SUV為步行及騎自行車的群體帶來(lái)了大量的污染和恐懼，雖然車主將SUV視為行車時(shí)更安全的選擇，但是SUV較高的底盤(pán)和較大的車身往往在發(fā)生事故時(shí)會(huì)對(duì)另一方造成更大的傷害。
許多SUV行駛在紐約曼哈頓繁華地區(qū)
圖片來(lái)源：nypost.com?James Messerschmidt
加拿大日裔遺傳學(xué)家、環(huán)境保護(hù)主義者David Suzuki表示，真正的解決辦法在于“改變我們出行的方式，重新構(gòu)想我們的生活空間并減少對(duì)私家車的依賴。”在他看來(lái)，擴(kuò)大公共交通的覆蓋范圍、更好地利用電氣化等新興技術(shù)都是值得推行的方式。具體到行動(dòng)中，“我們需要讓人們更輕松、安全地騎車和步行，幫助他們輕松地選擇其他交通方式；我們也需要開(kāi)發(fā)交通便利、適合步行的社區(qū)”，因?yàn)椤坝脙蓢嵉牟牧蟻?lái)運(yùn)送100公斤的人永遠(yuǎn)不會(huì)對(duì)環(huán)境無(wú)害”，David Suzuki如是表示。
