財聯(lián)社8月13日訊（編輯 笠晨）當新能源汽車市場達到一定規(guī)模后，此前被忽視的充電費用漲價似乎演變?yōu)橐粋€不能不重視的問題。近日，有上海車主反映，上海地區(qū)的充電費用大幅度上漲，過去充電價格為1.15元/千瓦時，而現(xiàn)在卻漲到了2.15元/千瓦時，漲幅高達87%。這并非偶然現(xiàn)象，河南、浙江、重慶和廣州等多地充電價格也出現(xiàn)了不同程度的上調(diào)。

不少使用電動車的網(wǎng)約車司機被逼成了“充電特種兵”，每天卡點在23點到第二天7點的谷電階段，驅(qū)車到充電成本較低的郊區(qū)充電。關(guān)于充電費上漲的原因，眾說紛紜，從相關(guān)專家和業(yè)內(nèi)人士的表態(tài)來看，較為復雜，分為以下幾方面：其一，電價調(diào)整。本次電費上漲發(fā)生在第三方充電站，而第三方充電站屬于工商業(yè)用電，相對比居民用電，價格本就要高且存在波動性。其二，夏季用電高峰。在工商業(yè)用電本就調(diào)價的基礎(chǔ)上，夏季一向是用電高峰期，電力供應相對緊張。

其三，運營商服務(wù)費調(diào)整。在第三方充電站的費用體系中，除了充電費，還有一項服務(wù)費，前者不可動，但后者可以自行調(diào)整。對于運營商而言，服務(wù)費就是唯一的收入來源。據(jù)知情人士透露，由于充電站的建設(shè)費用極高，所以運營商前期的投入是一筆天價；再加上很多充電站要租賃場地去建設(shè)、后期維護等等開銷，又是一筆巨額的支出。為此，提高服務(wù)費便是最直接且僅有的出路。其四，汽車數(shù)量和充電樁數(shù)量之間的矛盾。IT之家表示，據(jù)有關(guān)機構(gòu)統(tǒng)計，我國充電樁的數(shù)量雖超過660萬，但第三方僅有210萬，且電動車的保有量達到了1600萬輛。

河南財經(jīng)政法大學教授史璞則提出，隨著電動車跨城運營逐漸成為常態(tài)，定價不統(tǒng)一很可能給汽車跨城帶來不必要的麻煩，因此新能源汽車的充電服務(wù)費應該像汽油售價一樣，由發(fā)改委統(tǒng)一定價?！爱斎?，定價要考慮到充電樁的建設(shè)、經(jīng)營成本，與汽油價格的比較，企業(yè)發(fā)展等綜合因素。”史璞預測，按照市場一般發(fā)展規(guī)律，充電基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)在發(fā)展到一定程度后，勢必會形成像“三桶油”一樣的幾家大型運營企業(yè)，因此像汽油一樣統(tǒng)一定價是可行的。中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟副秘書長仝宗旗表示，由于新能源汽車保有量仍然不夠高，已投建充電樁利用率較低，導致充電運營商處于虧損狀態(tài)，回本周期較長。充電服務(wù)是一項重要民生工程。需要聯(lián)合多部門，建立常態(tài)化的市場監(jiān)管機制。

▌充電樁運營是好生意嗎？國內(nèi)同質(zhì)化嚴重 特銳德擴張步伐卻從未停止

數(shù)據(jù)顯示，近年來，國內(nèi)充電樁行業(yè)市場規(guī)模保持增長趨勢，預計2023年市場規(guī)模有望達到1200億元。從產(chǎn)業(yè)鏈來看，上游以充電模塊為核心的零部件生產(chǎn)制造，代表企業(yè)有通合科技、英可瑞、鉑科新材、可立克、東微半導、斯達半導、國電南瑞、許繼電氣等；中游主要是整樁的生產(chǎn)制造及電站運營，整樁制造代表企業(yè)有盛弘股份、道通科技、綠能慧充等；運營代表企業(yè)有特銳德、萬馬股份等。下游為新能源汽車整機廠企業(yè)。

根據(jù)中國充電聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)，2022年底，國內(nèi)前五大充電樁運營商分別為特銳德旗下特來電（20.2%）、星星充電（19.3%）、云快充（14.4%）、國家電網(wǎng)（10.9%）、小桔充電（5.2%）。其中，云快充、小桔充電為輕資產(chǎn)運營商，特來電、星星充電、國家電網(wǎng)則以自建充電樁的重資產(chǎn)運營模式為主。從成本承擔的角度來看，輕資產(chǎn)運營商的成本和費用主要以平臺開發(fā)成本、銷售費用為主。重資產(chǎn)運營商的成本和費用則要在上述基礎(chǔ)上，增加設(shè)備折舊成本和財務(wù)費用。

特銳德披露，截止2022年底，公司運營的公共充電終端達到36.3萬個。據(jù)微信公眾號36氪報道，在如此巨大的充電樁數(shù)量下，重資產(chǎn)運營的特銳德無疑面臨著巨大的折舊和資金壓力，例如，2022年特銳德的各類折舊攤銷費用超過6億元。另據(jù)有關(guān)媒體報道，反應在財務(wù)報表，毛利率方面，在高額折舊下，特銳德充電樁運營業(yè)務(wù)毛利率在2022年僅19.07%，重資產(chǎn)的特性又使得公司的資產(chǎn)負債率達到67%，每年承擔著2億多的利息費用。同時，充電樁下游To C的屬性，又使得公司不得不長期投入大量的銷售費用，2022年銷售費用率達到5.7%，此前在2017年甚至最高超過9%。根據(jù)公司2022年財報披露，子公司特來電在2022年凈虧損2600萬元。

特銳德及特來電財務(wù)指標 資料來源：Wind、36氪整理

值得注意的是，特銳德的充電樁運營生意擴張步伐卻從未停止。2020至2022年三年里，特銳德運營的公共充電樁數(shù)量分別達到20.7萬/25.23萬/36.3萬臺。2023年5月，這個數(shù)據(jù)進一步上升至40.988萬臺。分析人士指出，繼續(xù)擴張的一個重要原因是，充電樁的利用率，與充電樁區(qū)位選擇，用戶粘性高度相關(guān)。只有提前占據(jù)優(yōu)質(zhì)的充電樁區(qū)位，提高充電樁覆蓋范圍，才能夠提高用戶粘性，并進一步提高充電樁利用率。

另一方面，在國內(nèi)降低車樁比的大政策背景下，充電樁運營商也存在“被迫”擴建充電樁以維持市場份額的情況。要知道，車樁比越低，實際上越不利于充電樁運營商提高單樁利用率，進而提升盈利能力。但是，充電樁運營商并不敢為了短期的盈利而丟掉市場份額。因此，出于更長遠的角度，特銳德也只能咬牙維持充電樁的擴張進度。

從行業(yè)特性來看，業(yè)內(nèi)人士指出，相比鋰電池生產(chǎn)、整車制造，充電樁的行業(yè)門檻相對較低，其產(chǎn)能擴張快、投資金額少、建設(shè)周期短。如今越來越多企業(yè)持續(xù)涌入，企圖分得一杯羹。然而，充電樁行業(yè)經(jīng)歷前期的野蠻生長，目前國內(nèi)充電樁設(shè)備生產(chǎn)廠商數(shù)量超過300家，同質(zhì)化嚴重。中國城市報記者在采訪時了解到，按照目前的收費標準，一根樁收回成本需要5—8年，甚至更長時間。一方面成本很高，與此同時樁企還需要回籠資金搞研發(fā)；另一方面，是服務(wù)效率和收費不高，導致的直接結(jié)果就是企業(yè)“錢”途未卜。

當然，對于充電樁企業(yè)來說，也應當積極探索可持續(xù)發(fā)展的盈利模式。天風證券建議，想要提升充電運營的經(jīng)濟性，核心的因素在于使用率和電價。一方面，為提升使用率，大功率柔性充電堆技術(shù)能夠使投資成本降低，并且柔性堆的功率可隨時向上升級，降低重復投資。模塊化集成設(shè)計也能夠縮短維護時間，降低維護成本；另一方面，在電價層面，由于充電樁企業(yè)直接向下游用戶收取電費，而運營商所用的電一般向當?shù)匚飿I(yè)公司采購，目前充電運營商通常推出分時電價策略，電網(wǎng)拉大峰谷價差，在此基礎(chǔ)上，光儲充的必要性或?qū)⑻嵘?/p>

▌企業(yè)出海尋“錢”途 A股充電樁龍頭盛弘股份已開始兌現(xiàn)業(yè)績

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹研判，充電樁行業(yè)未來走向總體較好，但很難大幅盈利。“部分海外市場對價格不敏感，利潤較高。因此，開拓海外市場不僅是樁企掘金全球藍海市場的戰(zhàn)略需要，更是從國內(nèi)市場競爭中殺出另一條‘血路’的活法。分析人士認為，充電樁是今年新能源最熱的賽道之一，核心邏輯在海內(nèi)外的政策驅(qū)動以及歐美巨大市場空間帶來的出海機會。但市場依然存在分歧，很多質(zhì)疑聲音認為政策驅(qū)動是否能在業(yè)績上有明顯的反映，能否順利出海都需要再觀察等。

A股充電樁龍頭盛弘股份近期發(fā)布上半年業(yè)績預增公告，亮眼的業(yè)績似乎可以打消部分市場疑慮。其公告中顯示，2023年上半年實現(xiàn)歸母凈利1.63-1.96億元，同比增長139.1%-187.5%。單二季度而言，公司實現(xiàn)歸母凈利1-1.3億元，同比增長122.2%-188.9%。從歷史的凈利潤預告及走勢可以看出，2022年至今，盛弘的業(yè)績呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，原因是橫跨儲能和充電樁兩大黃金賽道，又恰逢其爆發(fā)之年。

分析人士指出，分業(yè)務(wù)看，盛弘股份充電樁業(yè)務(wù)增速非?？?/strong>，其一季度充換電服務(wù)實現(xiàn)營業(yè)收入1.55億元，同比增長148.96%，上半年的訂單主要來自國內(nèi)，海外預計在下半年放量。公司預計充電樁今年全年有望實現(xiàn)8億收入，同比增長87.8%，業(yè)績兌現(xiàn)之快超過市場預期。在政策利好和出海熱的趨勢下，充電樁企業(yè)的業(yè)績或許正陸續(xù)兌現(xiàn)中。