再從中特估角度看，中船系是我國船舶制造的支柱，中船系暴漲是中特估與基本面的和諧共振。同時，船舶制造兼顧了民用和軍工，大爭之世下的軍工邏輯過硬，也是中特估的核心方向之一。

▌造船業(yè)長景氣周期復刻二十年前？A股龍頭中國船舶2002-2008年期間股價累計暴漲60倍 本輪周期相對平緩但持續(xù)性更久

新一輪造船業(yè)周期啟動已成為業(yè)內共識，不過相較于上一輪航運和造船超級周期（2002-2008年），中信證券劉海博等人5月7日在研報中指出，此輪航運和造船周期驅動因素更多出現(xiàn)在供給端，本輪周期中不同船型周期峰值相對錯位，因此整體看本輪周期相對平緩，但持續(xù)性更久。

在上一輪周期中（2002年-2008年），A股千億造船龍頭中國船舶股價累計最大漲幅達到令人乍舌的60.3倍。

中信證券劉海博等人5月7日研報分析，需求的飆升（全球化及中國崛起）及供給的缺乏彈性（上世紀 80-90 年代海運長期蕭條，過剩運力持續(xù)出清）導致供需嚴重錯配，催生了2002-2008年海運及造船業(yè)超級周期。

如今的造船周期能否復刻20年前行情？股價層面，業(yè)內表示，經(jīng)濟尚未全面復蘇的背景下，如此夸張的漲幅很難復制。不過行業(yè)層面，預期本輪造船強周期仍將持續(xù)。

從供給端看，上一輪船廠產能擴張導致的船隊運力基本出清，未來船隊規(guī)模有望開始增長。Clarksons數(shù)據(jù)顯示，船廠在手訂單占運力比重在2021年已下降至最低8.4%，2022年在手訂單占運力比例有所回升，達10.3%。同時，船舶拆解周期性基本跨度20年左右，當前船隊平均年齡持續(xù)提升，替換需求臨近，數(shù)據(jù)顯示，2013年后全球船齡開始持續(xù)提升，至2022年全球總噸規(guī)模大于100噸的船舶平均船齡已達21.7年。

提及本輪周期中不同船型周期峰值相對錯位，中信證券認為，本輪訂單的增量主要為集裝箱船和LNG船，2020-2022年疫情導致供應鏈紊亂疊加貨幣寬松政策導致歐美消費需求大幅增長促成了此輪集運超級周期。2021-2022年歐洲能源危機和俄烏沖突帶來的LNG海運貿易需求的激增和現(xiàn)貨市場運力緊張促成了此輪LNG海運超級周期。2022年至今俄烏沖突的持續(xù)發(fā)酵導致歐洲石油禁令和價格上限也以前所未有的規(guī)模重塑了全球石油貿易格局和航線，正推動油運進入強周期。

二級市場上，中國船舶6月21日股價已創(chuàng)七年新高，業(yè)內指出，造船業(yè)上市公司股價大漲期間往往是在交付大年，并非訂單大年，而船舶訂單交付周期在2年左右。整體來看，2021-2022年，全球新船訂單總量分別為5330萬（同比增長113.6%）、4278萬CGT，全球新船訂單總價值量分別為1173億（同比增長129.6%）、1243億美元，兩年內接單總量和總價值量創(chuàng)上一輪超級周期（2002-2008年）以來新高。

值得一提的是，行業(yè)資本支出的視角下，2021年開始船舶行業(yè)的資本開支明顯加速，尤其是集裝箱船和液態(tài)天然氣船的投入大幅增加，油船仍在下跌，不過隨著國際油價處于高位，油船運力吃緊，市場預計，油氣周期將推動油船訂單增加。這從中國船舶財報中也能看出一些端倪，2020年公司存貨大增，或是為訂單準備原材料，相應的公司的應收賬款、合同負債、資本開支也都明顯增加。

在20年周期迭代中，全球造船業(yè)格局亦發(fā)生重大變化。近年來世界船舶制造業(yè)以東亞為中心，并逐漸從中日韓“三足鼎立”的格局向中韓“兩強爭霸”態(tài)勢演變，2022年中國在造船完工量、新接訂單量和手持訂單量三大指標均處于世界第一，世界占比份額約50%。（具體詳見財聯(lián)社此前深度報道：韓國造船三巨頭“瑟瑟發(fā)抖”！兩強爭霸之際中國船舶強勢突圍，國產艦隊佼佼者緊隨其后）

與此同時，國內船舶加速向高端邁進，航空母艦、液化天然氣船（LNG船）、大型豪華郵輪被譽為造船業(yè)皇冠上的“三顆明珠”，我國在全球LNG船的市占率已經(jīng)從2021年的7.4%大幅上升到2022年的30%，創(chuàng)歷史最高紀錄。申萬宏源證券研報顯示，集中度上升，競爭格局改善，十年技術迭代，中國船舶競爭力今非昔比，碳中和措施保證長期訂單持續(xù)性。

▌造船周期火爆之際中船系上市公司一季度業(yè)績卻分化嚴重 業(yè)內稱利潤或于下半年釋放

中國造船行業(yè)景氣度持續(xù)提升，中國船舶集團江南造船副總經(jīng)理林青山近日表示，到目前為止，民船訂單已經(jīng)承接了大概300億元，2026年已經(jīng)全部接滿，2027年接了快一半，甚至有些生產線已經(jīng)排到2028年，據(jù)財聯(lián)社不完全統(tǒng)計，中國船舶近期相關訂單如下：

訂單接到手軟的不止中國船舶一家，包括中船防務、中國重工目前手持造船訂單排期均已至2027年?？死松诎l(fā)布的報告認為，未來十年間將有1.6萬億美元的新造船投資需求，平均每年新造船訂單以數(shù)量計達2140艘。

據(jù)不完全統(tǒng)計，A股中船系上市公司有11家，分別為中國船舶、中船應急、中船漢光、中船科技、中船防務、久之洋、中國重工、中國動力、中國海防、中船特氣和昆船智能。華西證券近日表示，中船系的大部分船廠產品包括軍船和民船，軍品本身應具備較高估值溢價，此外我國軍艦建造具有較高水平，已出口至巴基斯坦、泰國等一帶一路多個沿線國家，未來軍貿空間廣闊。此外，板塊公司PB均處于較低水平，板塊有望迎來業(yè)績與估值共振。

復盤過去百年造船歷程，有分析指出，由于造船交付周期較長，利潤拐點通常比訂單增長推遲2-3年，今年有望成為船舶訂單交付后的利潤兌現(xiàn)元年，預計2023年中國船舶新船交付將大幅上升，2023年下半年開始釋放利潤。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，1～5月，74家重點監(jiān)測船舶企業(yè)實現(xiàn)主營業(yè)務收入1376.4億元，同比增長31.3%；利潤總額46.4億元，同比扭虧為盈。

浙商證券王華君等人5月8日研報指出，行業(yè)處于周期景氣上升期，后續(xù)油輪、干散、氣體船等訂單有望持續(xù)下達，中國船舶是全球造船龍頭之一，在手訂單飽滿，業(yè)績確定性強。預計公司2023-2025年歸母凈利潤 26.3、69.2、90.6億，同比增長1429%、163%、31%。

值得注意的是，中船系上市公司一季度業(yè)績出現(xiàn)嚴重分化，除中船科技、中國重工、中國海防外，其余8股業(yè)績均虧損或同比下滑。其中，中船科技的一季度凈利潤增速最高，報告期內，公司實現(xiàn)營收6.7億元，同比增長42.26%，實現(xiàn)凈利潤1743萬元，同比增長271.72%；中國重工、中國海防次之，這兩家公司在一季度實現(xiàn)凈利潤6642萬、1555萬，分別同比增長15.96%、0.91%。中船防務凈虧損同比擴大116%、昆船智能、中國動力、久之洋、中船漢光凈利潤同比下滑均超20%，分別下跌73.27%、54.24%、45.23%、20.51%。

此外，在談到中船系是否有重組預期時，中國船舶近日表示，從2021年6月30日算起，承諾5年內解決同業(yè)競爭問題。有市場人士大膽猜測，這一表態(tài)給人無限遐想空間，南北船最重要的兩大上市公司中國重工和中國船舶，或許在未來會像南北車一樣，在資本市場實現(xiàn)合并重組，名字或許就叫“中國中船”。