財聯(lián)社1月8日訊（編輯 劉越）碳酸鋰價格最近一個多月高位連續(xù)回調。上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰跌4000元/噸，均價報50.25萬元/噸，較11月上旬的最高點跌去16.25%。據(jù)測算，此輪回調幅度已超4月（回調周期1個月，下跌幅度約10%，之后進入4個月的穩(wěn)定期），2021年迄今回調幅度最大。

碳酸鋰遠期合約價格同樣跌跌不休。無錫盤碳酸鋰期貨11月14日大跌7.4%，創(chuàng)下該合約有史以來的最大跌幅。截至12月30日，1月份的合約價格跌至47萬元/噸左右，2月和3月的合約價格則下跌至42萬元/噸左右。此外，作為行業(yè)遠期鋰鹽價格的晴雨表，澳大利亞皮爾巴拉（Pilbara）第13次鋰精礦拍賣成交價為7505美元/噸FOB，較前次下跌3.84%，2022年第二次出現(xiàn)拍賣價下調局面。

新能源汽車需求不如預期旺盛 碳酸鋰價格回調擠泡沫 2024年最悲觀預期降至7萬元/噸

以史為鑒，2018至2020年期間，受超額供應和電動車補貼政策退坡影響，鋰價一度出現(xiàn)崩盤，從2.5萬美元/噸跳水至6000美元/噸。2020年以后，受到疫情和產(chǎn)業(yè)政策的協(xié)同刺激，鋰價已經(jīng)翻十倍至8萬美元/噸。有分析認為，奇怪的是，從2021年同期鋰價情況來看，年底冬季碳酸鋰產(chǎn)量有所下降，鋰價反而應該是有所上漲。

分析人士指出，2022年底即使疊加多家江西鋰云母生產(chǎn)商如永興材料等由于環(huán)保問題影響生產(chǎn)、部分廠商甚至直接停產(chǎn)的情況下，鋰價依然頻頻下降，還是因為需求不振。

一方面，考慮到2023年新能源汽車補貼結束帶來的一季度的需求削弱效應，終端效率或將有所下滑，所以終端新能源車企和中游動力電池廠商在原材料采購和庫存積累方面表現(xiàn)得較為謹慎，導致上游的訂單數(shù)量下降，從而使得鋰價出現(xiàn)回調；另一方面，即使是行情較為火熱的2022年，各大新能源車企的年度目標也并非全部能實現(xiàn)，可見新能源汽車行情并非如所期待那般樂觀。

實際上，碳酸鋰價格回調在行業(yè)的意料之內。分析人士認為，Pilbara鋰精礦拍賣成交價環(huán)比下滑并非是鋰精礦“不香了”，鋰精礦目前仍是鋰電產(chǎn)業(yè)鏈中毛利率最高環(huán)節(jié)。有業(yè)內人士則透露，從50萬元到60萬元主要是因為搶裝，“電池廠也出來買”，市場極其缺乏供給流動性的情況下價格迅速抬高，存在一定泡沫，現(xiàn)在回調只是把泡沫的部分先擠出，尋求市場真正的平衡點。

據(jù)PV infolink，目前供給端新增產(chǎn)量主要來自現(xiàn)有產(chǎn)能項目(brownfield)擴產(chǎn)，擴建新項目(greenfield)的投產(chǎn)進度仍慢于預期，伴隨著冬季低溫，青海地區(qū)鹽湖提鋰產(chǎn)量將減產(chǎn)，預估2023Q1碳酸鋰價格或高檔震蕩，待Q1末因下游需求疲軟傳遞至上游，碳酸鋰價格高檔將徹底過去，逐步回落至下半年40萬-50萬人民幣/噸的區(qū)間。觀察2024年，因供需情況持續(xù)放寬，價格將進一步降至30-40萬人民幣/噸。據(jù)財聯(lián)社記者此前與鋰鹽廠交流，40萬元/噸的價格對于有礦的鋰鹽廠而言，仍是可觀的利潤。

高盛此前曾預測，隨著電動車產(chǎn)能的過剩，疊加智利、澳大利亞和中國的產(chǎn)能上線，未來兩年鋰價將出現(xiàn)明顯回落，到2024年碳酸鋰價格可能會驟然調整至1.1萬美元/噸（約7萬元人民幣/噸）。不過一些分析師也表示，由于許多開發(fā)中的鋰礦資源等級并不高，所以高企的成本也令鋰價很難跌破2萬美元/噸。

2022年僅一只鋰礦股取得正收益 電池廠商同樣頹勢盡顯 再大的訂單也拉不動“寧王”股價

國海證券研報指出，碳酸鋰生產(chǎn)競爭較為激烈，龍頭企業(yè)具資源和規(guī)劃優(yōu)勢，強者恒強。其中，贛鋒鋰業(yè)產(chǎn)能優(yōu)勢明顯，天齊鋰業(yè)、融捷股份等次之。

去年鋰鹽廠賺得盆滿缽滿，但股價卻未能延續(xù)前年的強勢走向。以納入Wind鋰礦板塊的18家上市公司為例，2022年股價運行整體呈現(xiàn)出“A字型”走勢，年中高、年初和年底低，全年平均跌幅近25%，而在2020年、2021年時，平均漲幅則分別為86%、211%。

具體來看，2022年除中礦資源（33%）取得正收益外，其他17只個股今年全部下跌，科達制造（-42%）跌幅最大，另外天華超凈、贛鋒鋰業(yè)、川能動力、藏格礦業(yè)、盛新鋰能、西藏城投、鹽湖股份、永興材料、西藏珠峰等9只個股跌幅大于30%；金圓股份（-10%）、江特電機（-16%）、雅化集團（-19%）相對抗跌。

電池廠商在二級市場的表現(xiàn)也同是天涯淪落人。以寧德時代為例，無論是二三季度超預期的季報表現(xiàn)，還是寶馬、本田的超大訂單，抑或是北美建廠的消息，都沒能挽救股民信心。寧德時代股價最高點定格在2021年12月3日的690元，隨后便在2022年新能源車市場的火熱中一路下跌，如今股價在400元徘徊，全年累計跌幅超三成。

跟帶頭大哥寧德時代一樣，2022年其他動力電池廠商股價均不盡如人意，欣旺達累計跌幅達49.73%，國軒高科、億緯鋰能、孚能科技的跌幅分別為43.63%、25.51%、19.67%。

從目前已披露的2025年產(chǎn)能規(guī)劃來看，僅寧德時代與比亞迪兩家頭部電池企業(yè)，就將新增1400GWh產(chǎn)能，如果加上二線電池廠，2025年中國動力電池企業(yè)產(chǎn)能將超過3200GWh。此等“畫餅”能力之下，日韓電池廠同期1100GWh的產(chǎn)能規(guī)劃相形見絀。

3月，中科院院士歐陽明高在中國電動汽車百人會上預測，到2025年，國內動力電池的需求可能僅在1200GWh左右，與高達3200GWh的產(chǎn)能規(guī)劃存在鴻溝。

分析人士指出，要保留住現(xiàn)有的市場份額，即便是寧德時代也逃不過降價的命運。今年頻頻露面的鈉離子電池、AB電池方案都在說明，寧德時代下一階段的進攻方向，將會從全面的技術領先轉向重點領域技術領先和性價比領先。