財(cái)聯(lián)社2月5日訊（編輯 劉越）豐田汽車公司近日宣布，掌舵公司逾13年的社長豐田章男將于4月1日卸任。

豐田表示，相信有必要押注不同的技術(shù)——電池、混合動(dòng)力、氫氣和傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)——以服務(wù)客戶并成功過渡到后汽油時(shí)代?！?strong>燃油車失魅力，混動(dòng)車成追憶，電動(dòng)車沒啥戲，氫能源下不為例。”——有人如此戲稱豐田汽車的現(xiàn)狀。

氫能源車：一次日本式的失敗冒險(xiǎn)

日本在2013年通過《日本再復(fù)興戰(zhàn)略》確立了氫能源車的地位。眾所周知，日本的重要支柱產(chǎn)業(yè)是汽車工業(yè)，同時(shí)日本國內(nèi)資源匱乏，其中就包括鋰電池的關(guān)鍵材料鋰、鎳和鈷。分析人士指出，氫能源車方面，豐田和日本人是走的最快的，最激進(jìn)的，也是后來摔得最慘的。

豐田是日本氫能源車的開路先鋒，其2014年底推出的量產(chǎn)型氫能源車Mirai則是賭注。2014年底，Mirai正式開售，日本政府的單車補(bǔ)貼高達(dá)10萬元人民幣。2015年進(jìn)入美國市場(chǎng)后，Mirai一度“形勢(shì)一片大好”，2017年，Mirai在美國賣出了接近2000輛，但此后逐年下滑。分析人士指出，考慮到售價(jià)貴得多的特斯拉Model S在2015年就賣出了25000多輛，Mirai的成績(jī)顯得微不足道。

對(duì)于新能源汽車來說，能源補(bǔ)給站至關(guān)重要。日本計(jì)劃到2020/2030年建設(shè)160/1000個(gè)加氫站，截至2021年底，已建成的有160個(gè)，集中在東京、大阪、名古屋等大城市。日本加氫站的建設(shè)成本約為5億日元（約2600萬人民幣），2020年之前，日本政府會(huì)報(bào)銷一半的建設(shè)費(fèi)用，但成本依然很高。

一項(xiàng)新技術(shù)的普及必然需要足夠低的成本，財(cái)政補(bǔ)貼只是一種方法，最終還得依靠大規(guī)模的量產(chǎn)降低供應(yīng)鏈成本。而豐田Mirai的燃料電池系統(tǒng)零部件供應(yīng)商幾乎完全來自日本，甚至不少公司就是豐田的子公司，而汽車業(yè)往往有復(fù)雜的客戶認(rèn)證過程，新企業(yè)入行成本很高。分析人士戲稱，豐田號(hào)召大家一起修一條高速公路，但他自己先建好了10個(gè)收費(fèi)站。

值得注意的是，2022年，豐田汽車在中國市場(chǎng)遭遇了十年以來的首次銷量下跌，194.06萬臺(tái)的成績(jī)相較2021年減少了0.2%。分析人士指出，氫能源車要么成為汽車業(yè)的未來，要么成為反噬日本汽車工業(yè)的技術(shù)陷阱。

蓄勢(shì)待發(fā)：中國氫能源車大步前進(jìn)

▌氫能頂層設(shè)計(jì)落地 地方專項(xiàng)政策扶持

氫能正在從鋰電池手中接力，拿到了“新能源發(fā)展第二增長曲線”的劇本。在純電車逐漸退補(bǔ)后，中國的補(bǔ)貼方向轉(zhuǎn)向了氫能源。川財(cái)證券分析師賀瀟翔宇在2022年11月17日發(fā)布的研報(bào)梳理2022年國家層面主要?dú)淠苷?，其中，國家發(fā)改委、能源局發(fā)布的《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035年）》提出，將氫能在能源體系中的占比于2050年前提升至10%；地方層面，北京、河北、四川、山東、內(nèi)蒙古等地已經(jīng)出臺(tái)專項(xiàng)氫能整體行業(yè)發(fā)展政策；廣東、重慶、浙江、河南等地也出臺(tái)了氫燃料汽車領(lǐng)域?qū)ｍ?xiàng)政策。

▌十五年（2020-2035）我國燃料電池車銷量或增近180倍 加氫站數(shù)量或增超40倍

截至2022年10月底，我國燃料電池車保有量達(dá)到1.13萬輛，預(yù)計(jì)到2022年底保有量達(dá)到約1.3萬輛。根據(jù)《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035年）》的指引到2025年保有量將達(dá)到5萬輛，未來三年我國燃料電池車的銷量規(guī)模約有3倍增量空間。拉長時(shí)間來看，預(yù)計(jì)從2020年到2035年，十五年間中國燃料電池車銷量將增長近180倍。

據(jù)中國氫能聯(lián)盟數(shù)據(jù)，我國建設(shè)一座日加氫能力500kg、加注壓力為35MPa的加氫站投資成本接近1200萬元（不含土地費(fèi)用），其中設(shè)備成本占投資成本（不含土地費(fèi)用）的80%以上，隨著規(guī)?；ㄔO(shè)或加油/加氫/加氣站合建，單位加注成本有望下降。

截至2022年9月，中國共建成270座加氫站，約占全球總數(shù)的40%，位居世界第一，預(yù)計(jì)到2022年底我國將建成約340座加氫站。“十四五”的加氫站建設(shè)目標(biāo)為1000座，遠(yuǎn)期規(guī)劃建設(shè)10000座加氫站，供應(yīng)包含500萬輛燃料車在內(nèi)的需求。預(yù)計(jì)從2020年到2035年，十五年間中國加氫站數(shù)量將增長超40倍。

▌燃料電池重卡補(bǔ)貼最高 2025年前有望與電動(dòng)車和燃油車平價(jià)

燃料電池貨車，尤其是重卡，是“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”政策支持的重點(diǎn)方向，預(yù)計(jì)在燃料電池整體銷量中保持較高占比。根據(jù)香橙會(huì)研究院數(shù)據(jù)，從銷量結(jié)構(gòu)上看，燃料電池專用車占2021年燃料電池汽車總銷量的44.13%，2018-2021年燃料電池專用車9噸及以上的大噸位車占比不斷提升。

中泰證券分析師孫穎等2022年12月12日發(fā)布的研報(bào)指出，中重卡在2025年前有望實(shí)現(xiàn)相較于電動(dòng)車和燃油車的TCO（總擁有成本）平價(jià)。燃料電池重卡和長途汽車有較大概率在2025年前實(shí)現(xiàn)相對(duì)于純電動(dòng)汽車的成本優(yōu)勢(shì)。

▌產(chǎn)業(yè)鏈上市公司競(jìng)相布局

在國內(nèi)，近年隨著雙碳規(guī)劃落地加強(qiáng)，氫能行業(yè)也逐漸形成了“制、儲(chǔ)、運(yùn)、加、應(yīng)用”的龐雜產(chǎn)業(yè)格局。在上游制氫環(huán)節(jié)，美錦能源、寶豐能源等玩家紛紛從化石能源領(lǐng)域轉(zhuǎn)型至此，并將觸手伸至加氫、氫燃料電池等環(huán)節(jié)，覆蓋全產(chǎn)業(yè)鏈。

而在中游，億華通是國內(nèi)燃料電池系統(tǒng)研發(fā)應(yīng)用的最早一批玩家，從2016年開始量產(chǎn)燃料電池系統(tǒng)產(chǎn)品。2022年，億華通與豐田、北汽福田合作開發(fā)的燃料電池客車成為冬奧會(huì)交通服務(wù)車。上汽集團(tuán)旗下的捷氫科技、長城汽車旗下的未勢(shì)能源等車企，也在一邊投身燃料電池產(chǎn)品，一邊開展氫燃料車輛應(yīng)用。目前行業(yè)主要由燃料電池系統(tǒng)企業(yè)來主導(dǎo)。

2021年燃料電池系統(tǒng)銷量前五名企業(yè)為億華通、海卓動(dòng)力、鴻力氫動(dòng)、上燃動(dòng)力和濰柴動(dòng)力，競(jìng)爭(zhēng)格局未穩(wěn)定。據(jù)川財(cái)證券梳理，在氫能示范城市群的第一年（2021年8月至2022年8月）期間，億華通、重塑集團(tuán)、國氫科技排名前列，上牌數(shù)量分別是915臺(tái)、295臺(tái)和205臺(tái)，市場(chǎng)占比分別是39.90%、12.90%和8.90%，CR3為61.70%，呈現(xiàn)出明顯的頭部聚集情況。主要原因系上述燃料電池供應(yīng)商長期綁定下游整車廠商，并深度參與五大氫能示范城市群的推廣工作。

目前，氫燃料電池汽車正處于推廣應(yīng)用發(fā)展初期，政策補(bǔ)貼對(duì)于銷量提升至關(guān)重要。當(dāng)前產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局尚未明朗，預(yù)計(jì)隨著氫燃料電池市場(chǎng)規(guī)模的擴(kuò)大、參與者的增加和產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程的加速，優(yōu)質(zhì)龍頭企業(yè)將快速成長并形成競(jìng)爭(zhēng)壁壘，具備成本競(jìng)爭(zhēng)力、訂單資源、成果轉(zhuǎn)化及技術(shù)創(chuàng)新能力、售后響應(yīng)體系的企業(yè)將逐步建立護(hù)城河。